今天看到央视一条新闻，山东临沂那些正规建设的汽车拆解企业，居然闲得快长草了，有的厂一天收不到三辆车。可转头一看，乡间林地、路边农田里，那些露天拆车的小作坊却忙得热火朝天。
这反差，够魔幻的。
一边是高大上的正规军饿肚子，一边是脏乱差的游击队撑得慌。为啥？
说白了，钱的事儿。
我查了下，正规拆解企业给一辆普通报废车的回收价，也就3000块左右。这什么概念？现在废铁行情好的时候，一辆车拆开了卖铁都不止这个数。车主算笔账：卖给正规厂3000，卖给黑作坊能多拿一两千，换你，你卖谁？
这哪是回收，这简直是让车主做慈善。
有人说，不对啊，正规厂不是有政府补贴吗？怎么还收不起价？问题就在这——正规厂要环保达标、要设备投入、要安全生产，每一分成本都摆在那儿。而那些藏在树林子里的小作坊，成本几乎为零：露天拆，机油往地里流；环保？不存在的；税？想多了。省下的每一分钱，都能加到回收价里跟正规厂抢车源。
这不是竞争，这是降维打击。
更魔幻的是，这些小作坊收车不是为了好好拆，而是盯上了车上的“值钱货”——三元催化器、发动机、变速箱，能卖高价的零件先卸下来，通过二手件渠道流入市场，利润翻几番。剩下的壳子随便处理，有的甚至直接扔在荒郊野外。
结果是什么？
正规厂没车拆，濒临倒闭；黑作坊赚得盆满钵满，顺便把污染留给了土地。
你看，央视曝光的那些藏在垃圾堆里的上百个车牌，就是这条黑色产业链的“名片”——每一块牌子背后，都有一辆车被野蛮肢解，都有本该循环利用的资源被糟蹋，都有本该进国库的税收流失。
这事往小了说，是产业乱象；往大了说，折射出我们很多政策在执行层面的尴尬——顶层设计很好，落地时却忘了算明白“利益账”。
车主不是环保志愿者，他们只关心自己的车能卖多少钱。如果守法的人反而吃亏，违法的人却能赚得盆满钵满，那这条产业链注定会往暗处流。
要让报废车进正规厂，光靠查黑作坊是不够的。你得让正规厂的回收价格有竞争力，或者让卖给黑作坊的成本高到车主不敢碰——比如严格追溯报废车流向，让违规者付出更大代价。
否则，3000块的“正规”，永远打不过5000块的“野路子”。那些藏在树林里的小作坊，还会继续灯火通明。
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